Η Volkswagen ανακοίνωσε τα χειρότερα τριμηνιαία αποτελέσματά της εδώ και πάνω από μία δεκαετία. Όπως μεταδίδει το CleanTechnica, με αναφορά στη Deutsche Welle, η λειτουργική ζημιά του τρίτου τριμήνου (Ιούλιος έως Σεπτέμβριος) έφτασε τα 5,86 δισ. ευρώ. Πρόκειται για το χειρότερο αποτέλεσμα του ομίλου από την κρίση Dieselgate του 2015.
Τι δείχνουν τα αποτελέσματα
Η ζημιά του τριμήνου είναι, σύμφωνα με το CleanTechnica, τετραπλάσια από εκείνη του αντίστοιχου τριμήνου πέρυσι. Τα έσοδα από πωλήσεις υποχώρησαν κατά 6,3% στα 75,3 δισ. ευρώ. Οι παραδόσεις προς πελάτες, οι πωλήσεις και η παραγωγή υποχώρησαν κατά περίπου 15%, καθώς ο όμιλος μείωσε την παραγωγή για να την προσαρμόσει στην πιο αδύναμη ζήτηση.
Στο εννεάμηνο οι πωλήσεις έφτασαν τα 233,4 δισ. ευρώ, σχεδόν στο ίδιο επίπεδο με πέρυσι, ενώ ο όγκος πωλήσεων ήταν χαμηλότερος κατά 11% σε σχέση με το 2025. Με άλλα λόγια, ο όμιλος πουλά λιγότερα αυτοκίνητα, αλλά σε υψηλότερες τιμές. Το λειτουργικό κέρδος περιορίστηκε στα 0,1 δισ. ευρώ, από 5,4 δισ. πριν από έναν χρόνο. Στο αποτέλεσμα βάρυναν έκτακτα στοιχεία συνολικού ύψους 8,7 δισ. ευρώ, μεταξύ των οποίων μια μη ταμειακή υποτίμηση 6,4 δισ. ευρώ σε στοιχεία ενεργητικού της Porsche.
Για το σύνολο της χρονιάς, ο όμιλος προβλέπει πλέον περιθώριο κέρδους μόλις 1%, από 5% που εκτιμούσε στην αρχή του έτους. Ο οικονομικός διευθυντής Arno Antlitz δήλωσε σε βιντεοσκοπημένο μήνυμα: «Δεν έχουμε την πολυτέλεια να χάσουμε χρόνο. Πρέπει να δράσουμε γρήγορα και αποφασιστικά».
Τα ηλεκτρικά αυξάνουν τις πωλήσεις, όχι τα κέρδη
Οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων αποτελούν το θετικό σημείο. Το CleanTechnica κάνει λόγο για αύξηση 39% σε ετήσια βάση, ενώ το InsideEVs αναφέρει 209.100 ηλεκτρικά στο τρίμηνο, αυξημένα κατά 19,6%. Οι δύο πηγές δεν διευκρινίζουν αν μετρούν την ίδια περίοδο, γι’ αυτό οι αριθμοί παρατίθενται χωριστά.
Το πρόβλημα είναι ότι τα ηλεκτρικά αποδίδουν λιγότερα κέρδη από τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ο Antlitz το παραδέχτηκε ευθέως: η εμπορική επιτυχία των ηλεκτρικών «ασκεί πρόσθετη πίεση στα κέρδη», καθώς ο όμιλος κερδίζει από αυτά λιγότερα απ’ ό,τι από τα συμβατικά. Η λειτουργική απόδοση επί των πωλήσεων πριν από τα έκτακτα στοιχεία ανέρχεται στο 3,8% στο εννεάμηνο, ποσοστό που κατά τον ίδιο είναι πολύ χαμηλό για να συνεχιστούν οι ισχυρές επενδύσεις στο μέλλον.
Το InsideEVs θυμίζει ότι τα ηλεκτρικά είναι θεωρητικά απλούστερα στην κατασκευή, αλλά προς το παρόν η ανάπτυξη και η παραγωγή τους είναι δαπανηρές. Το κόστος αναμένεται να μειωθεί με φθηνότερες μπαταρίες και μεγαλύτερη κλίμακα παραγωγής. Στις αιτίες της ζημιάς προστίθενται η συρρικνούμενη αγορά της Κίνας και οι αμερικανικοί δασμοί στα εισαγόμενα γερμανικά αυτοκίνητα, που πλήττουν ιδιαίτερα την Porsche, για την οποία οι ΗΠΑ είναι η μεγαλύτερη αγορά.
Η στροφή προς την Κίνα
Το CleanTechnica επισημαίνει τον ρόλο των κινεζικών συνεργατών, δηλαδή των SAIC, FAW, Anhui και XPeng. Μαζί ανέπτυξαν το Vega, ένα πακέτο λογισμικού, ηλεκτρονικών και ειδικής πλατφόρμας για ηλεκτρικά. Η Volkswagen εξετάζει ήδη και την αρχιτεκτονική της XPeng για μαζικά μοντέλα στην Ευρώπη. Στα τεχνικά στοιχεία περιλαμβάνονται:
- Η πλατφόρμα CMP για μοντέλα A-segment, με αυτονομία CLTC άνω των 600 km, κατανάλωση περίπου 11 kWh/100 km και φόρτιση 30-80% σε 25 λεπτά.
- Η πλατφόρμα CSP για το premium τμήμα, με αρχιτεκτονική 850 V, φόρτιση 10-80% σε 13 λεπτά, αυτονομία 800 km ή περισσότερο και κατανάλωση κάτω από 13 kWh/100 km.
Στην υποβοήθηση οδήγησης, η Carizon, η θυγατρική λογισμικού του ομίλου, ανέπτυξε το πρώτο εσωτερικό σύστημα L2++, το HyperSense 8. Θα τεθεί σε παραγωγή σε επτά νέα ηλεκτρικά μοντέλα των κοινοπραξιών FAW-Volkswagen, SAIC-Volkswagen και VW-Anhui μέχρι το τέλος του έτους. Υποστηρίζει υποβοηθούμενη πλοήγηση σε αυτοκινητόδρομο και στην πόλη, καθώς και αυτόματο παρκάρισμα. Συστήματα επιπέδου 3, όπου ο οδηγός μπορεί υπό συνθήκες να αφήσει μόνιμα το τιμόνι, προγραμματίζονται για παραγωγή έως το 2027. Η εταιρεία έχει ήδη την άδεια δοκιμών L3 στο Χεφέι, ενώ στόχος για το επίπεδο 4 στην κινεζική αγορά είναι το 2029, με την τρίτη γενιά της ηλεκτρονικής αρχιτεκτονικής CEA και το ιδιόκτητο τσιπ C7H.
Από το «In China, for China» στο «In China, Beyond China»
Η στρατηγική «In China, for China» που ξεκίνησε πριν από τέσσερα χρόνια μετατρέπεται σε «In China, Beyond China»: η Κίνα γίνεται κέντρο έρευνας και κόμβος εξαγωγών. Ήδη μοντέλα κινεζικής παραγωγής εξάγονται στη Μέση Ανατολή, στο Ουζμπεκιστάν, στο Καζακστάν και σε τμήματα της υποσαharικής Αφρικής. Τα προβλήματα της εταιρείας στην Κίνα φαίνονται και στο ID. Unyx 08, που υπολείπεται των στόχων.
Μέχρι το τέλος του 2026 οι εξαγωγές αναμένεται να επεκταθούν σε αγορές όπως το Μεξικό, η Αίγυπτος και το Βιετνάμ, και στη συνέχεια σε περισσότερες χώρες της ASEAN και της Νότιας Αμερικής. Ο συνδυασμός CMP και CEA αποτελεί την τεχνική βάση για τις επόμενες σειρές μοντέλων στον λεγόμενο Παγκόσμιο Νότο.
Σχόλια