Η ευρωπαϊκή οργάνωση Transport & Environment (T&E) δημοσίευσε νέα ανάλυση σύμφωνα με την οποία τα plug-in υβριδικά αυτοκίνητα (PHEV) εκπέμπουν στον δρόμο μόλις 14% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα από τα συμβατικά αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης και τα απλά υβριδικά. Η μελέτη έρχεται σε μια περίοδο αυξανόμενης αβεβαιότητας για το μέλλον των ευρωπαϊκών στόχων για καθαρότερες μεταφορές, την ώρα που συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις για τα όρια CO2 των αυτοκινήτων.
Η απόσταση από τα επίσημα στοιχεία μεγαλώνει
Όπως μεταδίδει το αυστραλιανό The Driven, η T&E διαπιστώνει ότι το χάσμα ανάμεσα στις επίσημες τιμές εκπομπών των PHEV και στις πραγματικές διευρύνεται. Τα μοντέλα που ταξινομήθηκαν το 2024 εξέπεμπαν στην πράξη περίπου έξι φορές περισσότερο CO2 από όσο δηλώνουν τα επίσημα στοιχεία, όταν για τα οχήματα του 2023 η απόκλιση ήταν περίπου πενταπλάσια. Τα επίσημα νούμερα υπόσχονται μείωση εκπομπών κατά 83% σε σχέση με τα συμβατικά αυτοκίνητα, ενώ η πραγματική μείωση περιορίζεται στο 14%.
Οι επίσημες τιμές προκύπτουν από τον κύκλο μετρήσεων WLTP, την τυποποιημένη εργαστηριακή διαδικασία που χρησιμοποιείται στην Ευρώπη για τον υπολογισμό κατανάλωσης και εκπομπών των καινούργιων αυτοκινήτων. Η ανάλυση της T&E, αντίθετα, βασίζεται σε δεδομένα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος από τις συσκευές παρακολούθησης κατανάλωσης καυσίμου (OBFCM). Οι συσκευές αυτές είναι εγκατεστημένες σε όλα τα νέα ελαφρά οχήματα που ταξινομούνται από το 2021 και μετά, και αποστέλλουν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή στοιχεία για την κατανάλωση καυσίμου και ενέργειας, ώστε να καταγράφονται οι εκπομπές στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης και όχι μόνο στο εργαστήριο.
Ο «συντελεστής χρήσης» στο επίκεντρο
Η μεγάλη απόκλιση οφείλεται κυρίως στον λεγόμενο συντελεστή χρήσης (utility factor). Πρόκειται για την παραδοχή του WLTP σχετικά με το ποσοστό των χιλιομέτρων που ένα plug-in υβριδικό διανύει αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια από την μπαταρία του. Όσο πιο αισιόδοξη είναι αυτή η παραδοχή, τόσο χαμηλότερες εμφανίζονται οι επίσημες εκπομπές. Στην πράξη, όμως, πολλοί οδηγοί δεν φορτίζουν τακτικά το αυτοκίνητο και κινούνται σε μεγάλο βαθμό με τον θερμικό κινητήρα, κάτι που έχει απασχολήσει την T&E και σε προηγούμενες προτάσεις της, όπως η ιδέα για ρεζερβουάρ 15 λίτρων ώστε τα plug-in υβριδικά να φορτίζονται συχνότερα.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη ξεκινήσει τη διόρθωση των συντελεστών χρήσης ώστε να ανταποκρίνονται καλύτερα στην πραγματικότητα. Σύμφωνα με την T&E, η πρώτη διόρθωση, που αφορά την περίοδο 2025/26, έχει ήδη αρχίσει να αποδίδει, καθώς ωθεί τους κατασκευαστές να τοποθετούν μεγαλύτερες μπαταρίες και να αυξάνουν την ηλεκτρική αυτονομία των PHEV τους. Ωστόσο, Ευρωπαίοι κατασκευαστές αυτοκινήτων αλλά και χώρες όπως η Γαλλία και η Γερμανία επιδιώκουν να καθυστερήσουν τις επόμενες διορθώσεις.
Το κόστος για τους οδηγούς
Η διαφορά δεν αφορά μόνο το περιβάλλον. Σύμφωνα με την έκθεση, τα plug-in υβριδικά κοστίζουν στους οδηγούς έως 680 ευρώ τον χρόνο επιπλέον σε βενζίνη σε σχέση με όσα υπόσχονται οι κατασκευαστές, καθώς η πραγματική κατανάλωση είναι αισθητά υψηλότερη από την επίσημη.
Ο Lucien Mathieu, διευθυντής του τομέα αυτοκινήτων της T&E, χαρακτήρισε την πιθανή αναστολή της επόμενης διόρθωσης σκόπιμη χειραγώγηση των υπολογισμών εκπομπών. «Αν περάσει η άποψη της Γερμανίας, οι κατασκευαστές θα συνεχίσουν να υπερεκτιμούν πόσο κινούνται ηλεκτρικά τα PHEV, αφήνοντας τους καταναλωτές με μεγαλύτερους λογαριασμούς καυσίμου και παρατείνοντας την εξάρτηση της ΕΕ από το πετρέλαιο», δήλωσε, προσθέτοντας ότι η διόρθωση πιέζει τους κατασκευαστές να βελτιώσουν την αυτονομία των μοντέλων τους.
Ο ίδιος έκανε λόγο και για το σκάνδαλο Dieselgate, σημειώνοντας ότι μια δεκαετία μετά, η Ευρώπη συζητά ξανά αν θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί παραπλανητικά στοιχεία εκπομπών για την πώληση αυτοκινήτων. Όπως τόνισε, στις τρέχουσες διαπραγματεύσεις για το CO2 των αυτοκινήτων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο καλούνται να επιλέξουν ανάμεσα στην προστασία των οδηγών και στη διατήρηση ενός συστήματος που, κατά την T&E, ευνοεί τα κέρδη των κατασκευαστών.
Σχόλια