Η ηλεκτροκίνηση στην Κίνα δεν προχωρά με έναν ενιαίο ρυθμό. Εξελίσσεται ως τέσσερις ξεχωριστές μεταβάσεις, στα αστικά λεωφορεία, στα επιβατικά αυτοκίνητα, στα βαρέα φορτηγά και στα υπεραστικά πούλμαν. Αυτό υποστηρίζει ανάλυση που δημοσιεύει το CleanTechnica και βασίζεται σε έκθεση TFIE Strategy Briefing και σε στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (IEA) για το 2025.
Τα αστικά λεωφορεία μπαίνουν στον δεύτερο κύκλο
Σύμφωνα με την ανάλυση, τα νέα αστικά λεωφορεία που αγοράζονται στην Κίνα είναι πλέον ουσιαστικά όλα ηλεκτρικά. Σε πολλές πόλεις το ερώτημα των προμηθειών δεν αφορά πια την αντικατάσταση ενός πετρελαιοκίνητου οχήματος, αλλά το ποιο νέο ηλεκτρικό λεωφορείο θα διαδεχθεί εκείνο που αγοράστηκε στο πρώτο μεγάλο κύμα εξηλεκτρισμού. Ο IEA εκτιμά ότι σχεδόν το 70% των περισσότερων από 680.000 ηλεκτρικών λεωφορείων της χώρας είχε τεθεί σε κυκλοφορία πριν από το 2020, επομένως μεγάλο μέρος της σημερινής αγοράς αφορά ανανέωση στόλων που ήταν ήδη ηλεκτρικοί.
Ο ρόλος του κράτους έχει επίσης αλλάξει. Το πρόγραμμα ανανέωσης εξοπλισμού του 2025 στήριξε ρητά την αντικατάσταση αστικών λεωφορείων «νέας ενέργειας», ακόμη και την πλήρη αντικατάσταση των μπαταριών έλξης, και συνεχίζεται μέσα στο 2026. Η πολιτική δεν σπρώχνει πλέον μια νέα τεχνολογία, αλλά υποστηρίζει την ανανέωση σε μια αγορά όπου η ηλεκτρική πρόωση έχει γίνει ο κανόνας.
Επιβατικά: η ηλεκτροκίνηση ως συνηθισμένη επιλογή
Στα επιβατικά η εικόνα είναι διαφορετική. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, στα οποία η κινεζική στατιστική συνήθως συμπεριλαμβάνει και τα plug-in υβριδικά, αντιστοίχισαν σε λίγο περισσότερο από το μισό των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων το 2025, ενώ μέχρι το τέλος της χρονιάς οι αγοραστές είχαν στη διάθεσή τους σχεδόν 700 ηλεκτρικά μοντέλα. Κατά τον IEA, σχεδόν το 70% των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων που πουλήθηκαν στην Κίνα ήταν φθηνότερα από αντίστοιχα συμβατικά ακόμη και χωρίς κίνητρα. Με άλλα λόγια, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είναι πλέον εξειδικευμένη εναλλακτική, αλλά μία από τις κανονικές επιλογές σε μεγάλο μέρος της αγοράς.
Τα βαρέα φορτηγά κινούνται ταχύτερα
Τα βαρέα φορτηγά υστερούν σε απόλυτο μερίδιο, όμως ο ρυθμός τους είναι ο πιο γρήγορος. Τα ηλεκτρικά έφτασαν περίπου το 29% των πωλήσεων το 2025, σχεδόν διπλάσιο ποσοστό σε σχέση με το 2024. Οι ισχυρότερες αγορές τους είναι λιμάνια, ορυχεία, χαλυβουργεία και βιομηχανικές εφοδιαστικές αλυσίδες, δηλαδή περιβάλλοντα με προβλέψιμα δρομολόγια, υψηλή αξιοποίηση των οχημάτων και σημεία όπου η φόρτιση ή η εναλλαγή μπαταριών (battery swapping) μπορεί να οργανωθεί γύρω από την εργασία.
Η ανάλυση εξηγεί ότι ένα ιδιωτικό αυτοκίνητο μένει σταθμευμένο τον περισσότερο χρόνο, οπότε η εξοικονόμηση καυσίμου συσσωρεύεται αργά. Ένα φορτηγό που δουλεύει εντατικά διανύει τόσα χιλιόμετρα ώστε το χαμηλότερο κόστος ενέργειας και συντήρησης αλλάζει γρήγορα τα οικονομικά της επιχείρησης, ιδίως όταν οι υποδομές συγκεντρώνονται σε αμαξοστάσια ή σε σταθερούς διαδρόμους.
Γιατί τα πούλμαν μένουν πίσω
Τα αμιγώς ηλεκτρικά υπεραστικά πούλμαν ήταν μόλις περίπου το 10% των σχετικών πωλήσεων το 2025, παρά την έντονη αύξηση σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Κατά την ανάλυση, η εξήγηση δεν είναι μόνο η ανάγκη για μεγαλύτερες μπαταρίες, αλλά ο ανταγωνισμός από μια άλλη ηλεκτρική τεχνολογία, τον σιδηρόδρομο. Η Κίνα έκλεισε το 2025 με περισσότερα από 50.000 km σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο εξυπηρέτησε πάνω από 4,5 δισεκατομμύρια επιβατικά ταξίδια μέσα στη χρονιά.
Το τρένο υψηλής ταχύτητας φτάνει σχεδόν σε κάθε κινεζική πόλη με πάνω από 500.000 κατοίκους στον αστικό ιστό, προσφέροντας διαδρομές μίας έως δύο ωρών σε πολλά αστικά συμπλέγματα των 500 km και περίπου τεσσάρων ωρών σε ορισμένους διαδρόμους των 1.000 km. Έτσι, ένα μέρος της υπεραστικής μετακίνησης έχει ήδη περάσει σε έναν εξηλεκτρισμένο τρόπο μεταφοράς, και το ηλεκτρικό πούλμαν χρειάζεται να αντικαταστήσει το πετρελαιοκίνητο μόνο εκεί όπου η οδική μεταφορά εξακολουθεί να έχει νόημα.
Τι σημαίνει για τις πολιτικές εκτός Κίνας
Η ανάλυση επισημαίνει ότι τα εθνικά ποσοστά διείσδυσης των ηλεκτρικών μπορεί να συσκοτίζουν την πραγματικότητα, αφού κάθε κατηγορία οχημάτων λειτουργεί με διαφορετικές ώρες χρήσης, φορτία, υποδομές και εναλλακτικές. Σημειώνει επίσης ότι τα πρώιμα στοιχεία για τα λεωφορεία έχουν αβεβαιότητα, καθώς οι κινεζικές κατηγορίες επικαλύπτονταν και ο IEA έχει αναθεωρήσει κατά καιρούς τις ταξινομήσεις του.
Για τις κυβερνήσεις άλλων χωρών, το συμπέρασμα που προτείνεται είναι πρακτικό: αντί να επιδοτούνται εξίσου όλες οι κατηγορίες ηλεκτρικών οχημάτων, τα δημόσια χρήματα μπορούν να κατευθυνθούν σε χρήσεις όπου ο εξηλεκτρισμός ήδη ταιριάζει στην εργασία, όπως λεωφορεία, στόλοι με βάση σε αμαξοστάσια και φορτηγά υψηλής αξιοποίησης, αίροντας τα εμπόδια στις υποδομές ώστε αυτές οι αγορές να κινηθούν πρώτες. Στην Κίνα, το πρόγραμμα ανανέωσης στόλων που στηρίζει την αντικατάσταση ηλεκτρικών λεωφορείων και μπαταριών συνεχίζεται κατά το 2026.
Σχόλια