Το ίδρυμα VINCI Autoroutes δημοσιεύει τα αποτελέσματα μιας μελέτης που πραγματοποιείται για πρώτη φορά στο πλαίσιο του προγράμματος επιστημονικής έρευνας του ιδρύματος, με στόχο την πρόληψη της μειωμένης επαγρύπνησης και της υπνηλίας στο τιμόνι.
Αυτό το ερευνητικό έργο το οποίο πραγματοποιείται σε εργαστηριακό επίπεδο από το κέντρο νευρογνωσιακών και νευροφυσιολογικών ερευνών του Πανεπιστημίου του Στρασβούργου (Ci2N) επιτρέπει τη δυνατότητα μέτρησης των επιπτώσεων της χρήσης του κόφτη και του cruise control στην επαγρύπνηση και την οδηγική συμπεριφορά.
Η μελέτη αποκαλύπτει μείωση της ικανότητας προσοχής, άρα και της αντίδρασης στον κίνδυνο, η οποία εκφράζεται με δύο τρόπους που οφείλονται σε ξεχωριστές αιτίες:
α. λιγότερο ασφαλής είσοδος στην κυκλοφορία λόγω της δυσκολίας ρύθμισης της ταχύτητας,
β. μείωση του επιπέδου επαγρύπνησης όταν χρησιμοποιείται cruise control, ή σε μικρότερο βαθμό, κόφτης ταχύτητας, πιθανότατα λόγω της μειωμένης ενεργητικότητας του οδηγού.
Σταθερή, αυτόματα ρυθμιζόμενη ταχύτητα: ασυνήθιστη οδηγική συμπεριφορά
Ο κόφτης ταχύτητας και το cruise control έχουν ως αποτέλεσμα ορισμένες ασυνήθιστες συμπεριφορές, που οδηγούν σε χειρότερο έλεγχο του οχήματος.
Οι πιο επικίνδυνες συμπεριφορές εκδηλώνονται κυρίως στις προσπεράσεις, λόγω της μεγαλύτερης δυσκολίας ρύθμισης της ταχύτητας: η αυτόματη ρύθμιση της ταχύτητας έχει ως συνέπεια να μένουν οι οδηγοί για περισσότερη ώρα στη λωρίδα της προσπέρασης και να μην επιστρέφουν τόσο συχνά στη δεξιά λωρίδα. Επιπλέον, οι αποστάσεις ασφαλείας από τα οχήματα που μένουν πίσω μειώνονται κατά μέσο όρο 5% πριν από την αλλαγή λωρίδας και κατά 10% (δηλαδή περίπου 4 μέτρα) τη στιγμή της επαναφοράς στη λωρίδα.
Μείωση της ενεργητικότητας του οδηγού: μεγαλύτερο επίπεδο μειωμένης επαγρύπνησης
Η μελέτη καταδεικνύει, επίσης, τον μεγαλύτερο βαθμό αβεβαιότητας στη διατήρηση της πορείας του οχήματος σε περίπτωση χρήσης του cruise control ή του κόφτη. Όταν ο οδηγός χρησιμοποιεί αυτά τα συστήματα, ευθυγραμμίζει λιγότερο συχνά τη θέση του οχήματός του (-25%), γεγονός που έχει ως συνέπεια να αυξάνεται το εύρος των έμμεσων ρυθμίσεων (έως και +22% με τον κόφτη και +33% με το cruise control). Αυτό το φαινόμενο ενισχύεται όσο αυξάνεται η διάρκεια της διαδρομής, κυρίως με τη χρήση του cruise control.
Η ικανότητα αντίδρασης, κυρίως σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, μειώνεται επίσης αισθητά με τη χρήση του cruise control ή του κόφτη ταχύτητας. Με αυτόν τον τρόπο, ο χρόνος αντίδρασης εάν συμβεί κάτι (π.χ. επιβράδυνση της κυκλοφορίας ή ατύχημα) αυξάνεται πάνω από 1 δευτερόλεπτο κατά μέσο όρο, δηλαδή όταν η ταχύτητα είναι 130km/h, αντιστοιχεί σε απόσταση 40 επιπλέον μέτρων μέχρι να πατηθεί το φρένο.
Ακόμη και τότε, η αύξηση του χρόνου αντίδρασης είναι πιο έντονη όταν χρησιμοποιείται το cruise control παρά ο κόφτης, στον βαθμό που αυξάνεται η διάρκεια χρήσης τους.
Αυτή η μείωση της ικανότητας αντίδρασης οφείλεται στη μείωση του επιπέδου επαγρύπνησης λόγω της αυτοματοποίησης της οδήγησης, όπως επιβεβαιώνεται και από τους σωματικούς δείκτες και την ανάλυση της υποκειμενικής αίσθησης του οδηγού. Σε περίπτωση χρήσης του cruise control, η αυτοαξιολόγηση του επιπέδου κόπωσης και επαγρύπνησης (τεστ KSS1) αποδεικνύει πράγματι ότι υπάρχει μεγαλύτερη μείωση του επιπέδου επαγρύπνησης μετά από 30 λεπτά οδήγησης, ιδίως στους νέους οδηγούς, οι οποίοι κουράζονται πιο εύκολα σε σχέση με τους οδηγούς άνω των σαράντα ετών.
Η μέτρηση του ρυθμού άλφα με ηλεκτροεγκεφαλογράφημα επιβεβαιώνει εξίσου αυτή τη μεταβολή. Πράγματι, τα περιστατικά υπνηλίας είναι πολύ πιο συχνά σε περίπτωση χρήσης του cruise control παρά όταν ο έλεγχος της ταχύτητας είναι χειροκίνητος (+25% μετά από 1 ώρα οδήγησης) ή όταν χρησιμοποιείται ο κόφτης (+16%).
Σωστή χρήση του cruise control και του κόφτη ταχύτητας «Δεν είναι ο σκοπός μας να αποθαρρύνουμε απλώς τους οδηγούς να χρησιμοποιούν βοηθητικά συστήματα που έχουν πραγματικό όφελος στην τήρηση των ορίων ταχύτητας και στην οδηγική άνεση, διευκρινίζει η Bernadette Moreau, Εκπρόσωπος του Ιδρύματος VINCI Autoroutes. Ωστόσο, αυτά τα συστήματα θα πρέπει να χρησιμοποιούνται συστηματικά, αλλά συνετά, τηρώντας ορισμένα μέτρα ασφαλείας.»
Ο καθηγητής Andre Dufour, επικεφαλής της μελέτης, επισημαίνει τα εξής: «Θα συνιστούσαμε στους οδηγούς να απενεργοποιούν το cruise control όταν υπάρχει έντονη κίνηση, ή όταν πλησιάζουν σε σημεία με ειδική σήμανση, π.χ. σε περιοχές όπου γίνονται οδικά έργα ή σε διόδια. Χρειάζεται επίσης αυξημένη επαγρύπνηση και σε μεγάλες διαδρομές: η παρατεταμένη χρήση αυτών των συστημάτων απαιτεί πιο συχνά διαλείμματα, ώστε ο οδηγός να μπορεί να αυξάνει τον χρόνο επαναφοράς του επιπέδου επαγρύπνησής του».
«Σε γενικές γραμμές, αυτή η μελέτη καταδεικνύει τον απαραίτητο έλεγχο των συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης από τον οδηγό, καθώς, ρυθμίζοντας αυτόματα την οδήγηση, τείνουν να στερούν από τον οδηγό ένα μέρος της προσοχής του και την ικανότητα ελέγχου του. Επομένως, ο οδηγός θα πρέπει να διατηρεί τον έλεγχο του οχήματός του και να είναι υπεύθυνος για την οδήγησή του σε κάθε περίπτωση», καταλήγει η Bernadette Moreau.
Μεθοδολογία
Ενενήντα άτομα συμμετείχαν σε αυτήν τη μελέτη, η οποία πραγματοποιήθηκε σε προσομοιωτή οδήγησης. Χωρίστηκαν σε 3 ομάδες των 30 οδηγών, ανάλογα με την ηλικία τους (18-30 ετών, 40-50 ετών και άνω των 60 ετών). Η κάθε ομάδα αποτελούνταν και από άνδρες και από γυναίκες. Από τους συμμετέχοντες ζητήθηκε να διανύσουν στον αυτοκινητόδρομο μια απόσταση 120 χιλιομέτρων. Η διαδρομή θα ξεκινούσε και θα ολοκληρωνόταν σε έναν ΣΕΑ. Βάσει τεσσάρων σεναρίων, οι οδηγοί θα έπρεπε να προσαρμόσουν την ταχύτητά τους λόγω περιστατικών που προέκυπταν στην πορεία τους (προσέγγιση σε διόδια, ατύχημα στην αριστερή λωρίδα, οδικά έργα στη δεξιά λωρίδα, παρουσία ραντάρ). Κάθε συμμετέχοντας θα έπρεπε να εκτελέσει αυτή την αποστολή σε τρεις διαφορετικές περιπτώσεις, ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης. Στην πρώτη περίπτωση, θα χρησιμοποιούσαν κόφτη, στη δεύτερη περίπτωση cruise control, και τέλος, στην τρίτη περίπτωση, οι οδηγοί θα είχαν τον πλήρη έλεγχο του οχήματος, δηλαδή δεν θα χρησιμοποιούσαν κανένα σύστημα υποβοήθησης.
